テストコースでのインプレッションは既にお届けしたクラリティPHEVだが、いよいよ公道で試乗することができた。岡本レポーターの印象は変わるのだろうか?

その好印象は公道でも変わることはなかった!

クローズドコースをちょっと攻めてみた印象は既にお届けしたクラリティPHEVだが、いよいよ公道で乗ることができた。
結論を先に言ってしまうと、テストコースで感じた良い印象は変わることはなかった。

リニアでシームレスな加速フィールは、やはり本当に心地良い。それが延々と高い車速まで維持されることにあらためて感心させられた。そして公道でごく普通にドライブすると、そのありがたみをより実感することとなった。
HVモードを選ばず、ペダルのクリックを超えなければ、よほどでないとエンジンがかかることはない。これはナイスなアイデアだとあらためて思う。スポーツモードを選ぶとさらに瞬発力が増すが、なかなかエンジンがかからない状態は変わらない。

エンジンの停止~再始動があまりにスムーズに切り替わるので、替わり目が気にならないのもたいしたもの。エンジンの存在を感じさせないほど極めて静かで振動も小さい。
また、最近ではエンジンの排気量を拡大したPHEVもある一方で、EV走行範囲の拡大と高効率化により負荷が減少したおかげで、逆にダウンサイジングを実現したというのだから恐れ入る。

乗り心地も快適そのものだ。上級ミドルセダンとしての資質を大事にしたというが、率直な印象で、後席の快適性は今のホンダ車の中でもっとも高いと思ったほどだ。パワフルでスムーズな加速フィールに、この上ない静粛性と快適な乗り心地を兼ね備えた走りは、極めて上質な仕上がりといえる。
パッケージングの巧みさにもあらためて感心する。3人掛けの後席は、このフォルムから想像するよりもずっと膝前や頭上だけでなく横方向も広々としている。カカトの部分も隅までキレイにえぐられているおかげで不快に感じることもない。

トランクの広さも申し分ない。ハイデッキながらリアエンドに設けられたエクストラウインドーのおかげで後方視界も十分に確保されているのもありがたい。
価格はやや高めだが、既存のPHEVを多くの点でしのぐのは明らか。それだけの価値は十分にあると感じさせてくれた。
(文:岡本幸一郎 写真:玉井 充)

画像: テストコースに引き続き、公道で試乗する岡本幸一郎レポーター。

テストコースに引き続き、公道で試乗する岡本幸一郎レポーター。

クラリティPHEV EX 主要諸元

●全長×全幅×全高:4915×1875×1480mm
●ホイールベース:2750mm
●重量:1850kg
●エンジン型式・種類・排気量:LEB・直4DOHC・1496cc
●エンジン最高出力:77kW[105ps]/5500rpm
●エンジン最大トルク:134Nm[13.7kgm]/5000rpm
●モーター最高出力:135kW[184ps]/5000-6000rpm
●モーター最大トルク:315Nm[32.1kgm]/0-2000rpm
●JC08モード燃費:28.0km/L
●トランスミッション:電気式無段変速機
●タイヤサイズ:235/45R18
●価格:588万6000円

画像: クラリティPHEVについては、ホリデーオート10月号でも紹介しています。

クラリティPHEVについては、ホリデーオート10月号でも紹介しています。

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