1990年代、マツダ ユーノス プレッソやMS-6(1.8L)、三菱 ランサー6(1.6L)など、かなり小排気量な6気筒エンジン搭載モデルがいくつもデビューしていた。今では考えられないスペックだが、なぜこのようなモデルが生まれ、どういった特性を持ち、そして消えていったのか。モータージャーナリストの片岡英明氏に聞いた。

小さなクルマにもプレミアムなフィーリングを

1983年6月、日産はセドリックと兄弟車のグロリアをモデルチェンジした。これは日本で初めてのV型6気筒エンジン搭載車だ。直列6気筒エンジンより全長を短くでき、エンジン全体もコンパクトに設計できる。ひとつのエンジンで、横置き(FF車)と縦置き(FR車)の両方に対応できるのも長所だった。

また、クランクシャフトを短くできることから直列6気筒ほど高い剛性を必要せず、コストダウンを図ることもできた。さらに、エンジン長が短いからクラッシャブルゾーンを確保しやすいなど、安全性能も高い。そのため1980年代後半から直列6気筒エンジンに代わって主役の座に就いたのである。

画像: 三菱の6A10型エンジン。1.6LでV型6気筒DOHCだった。

三菱の6A10型エンジン。1.6LでV型6気筒DOHCだった。

6気筒エンジンは、4気筒エンジンより上質なパワーフィーリングで、静粛性も高い。だから上級車に好んで搭載されたのだ。1980年代まで、日本の税制では小型車が優遇されていたため、小型車の上限である2Lクラスに、多くのメーカーが積極的に6気筒エンジンを送り込んだ。

1990年代になると「コンパクトなクラスにも上質な走りを」と考え、2L以下のV型6気筒エンジンも投入された。三菱は1991年にミラージュとランサーに1.6LのV型6気筒エンジンを、マツダもユーノス500などに1.8LのV型6気筒を送り込んでいる。

画像: 6A10型エンジンを搭載した三菱のランサー。6気筒搭載モデルはランサー6と呼ばれた。

6A10型エンジンを搭載した三菱のランサー。6気筒搭載モデルはランサー6と呼ばれた。

だが、21世紀になると2L以下のV型6気筒や直列6気筒エンジンを積むことがなくなってしまった。今、もっとも小排気量の国産6気筒は、マークXの2.5L V型6気筒だ。

あれだけ多かった6気筒エンジンが激減したのは、世界中の自動車メーカーがダウンサイジングコンセプトを打ち出してきたからである。2L以下の排気量なら、4気筒エンジン+ターボのほうが軽快だし、燃費の点で有利だ。多くのクルマに展開できることも後押しした。

画像: マツダが投入した小排気量マルチシリンダーモデルのひとつ、ユーノス プレッソ。4気筒モデルもあった。

マツダが投入した小排気量マルチシリンダーモデルのひとつ、ユーノス プレッソ。4気筒モデルもあった。

また、エンジンにモーターを組み合わせたハイブリッド車にも6気筒エンジンがある。が、ライバルとなるのはV型8気筒エンジン搭載車だから2LのV型6気筒では役不足なのだ。

日本の小型車枠のなかで最高のものをつくろう、という考え方が強かった。だから背伸びして2Lの6気筒エンジンを搭載したのだ。だが、今や4気筒でも同等以上の動力性能や上質感を出せる。だから日本だけでなく海外でも姿を消していった。あのBMWですら、今は2Lクラスには直列6気筒エンジンを設定していない。

画像: 三菱ランサー6のカタログからより。

三菱ランサー6のカタログからより。

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