ひと回り大きく、ふた回り力強く、全てが上質に!

690DUKEは、ミドルSSに迫る強力な機動性とストリートから峠道まで器用にこなす扱いやすさを武器に、世界中でヒットしたスポーツNKだ。この790DUKEは、そのコンセプトを受け継ぐニューブランド。エンジンは690のシングルに対して75度位相クランクの799㏄ツイン。パワーは105PSを発揮する。特徴的だったトレリスフレームからツインチュープのバックボーンタイプに。リヤアームは長めで、接地性とフロントの荷重比率を増やしたであろう(節度や安定性を狙ってのことだろう)ディメンションだ。ひとまわり大柄になったが、重量は169㎏だから690とほとんど変わらない。これで機動力は格段にアップしている。

画像: 4つのライディングモードから「トラックモード」を選択すると、そのままサーキット走行も楽しめる、まさにREADY TO RACEなマシンだった。 最高出力:105PS(103HP)/9000rpm 最大トルク:8.9㎏-m/8000rpm 価格:112万9000円(税込) 発売日:2018年5月中旬発売予定

4つのライディングモードから「トラックモード」を選択すると、そのままサーキット走行も楽しめる、まさにREADY TO RACEなマシンだった。
最高出力:105PS(103HP)/9000rpm
最大トルク:8.9㎏-m/8000rpm
価格:112万9000円(税込)
発売日:2018年5月中旬発売予定

また、電制ライディングアシスト群もグレードアップ。パワーモードにトラコンは当たり前だが、ローンチコントロールにエンブレ制御など、上級モデルの1290スーパーデュークなどとほぼ同じ項目を制御可能だ。

これが新生790DUKEのアウトライン。ライバルはMTー09とかZ900などだ。

誰でも使いこなせる暴れん坊!

試乗したのは筑波1000。路面のあまり良くないクィックなコーナー主体のショートコースだが…… まぁ、よく走る!

他のKTMの上級モデル同様、前後のWPのサスの初期作動がすばらしく滑らか。これがいい。荒れた路面でのスタビリティはまるでオフ車のようなんだがフワフワしてない。粘り着いてる感じだ。それに、例えばスロットルを戻せば簡単にリヤがホッピングする強エンブレモードのまま、荒れたコーナーに突っ込んだとしよう。そのまま寝かし込めば一回のスネーキングで簡単に落ち着く。必ず一回だ。スタビリティがいいから収束も早いし挙動にも落ち着いている。

たぶん、モタード系ライダーには愉しそうなオモチャの顔だ。790のハンドリングは癖が無くて、強引な切り返しでもハンドルに手を添えているだけで、自然なステアを生み、身軽に曲がっていく。やはり690より少しだけ、手応えとしてのハンドリングが重くなってるものの、このクラスでは軽快だ。そして節度が加わってコーナリング中のライン変更といった操作にもゆとりが生まれたし、ハンドルをコジって寝かしつけるような操作をしても不安定になり難くなった。690より乗り手の技量や扱い方を選ばないのだ。

画像: オレンジカラーに加えてブラックもラインアップ。コーナリングABSやトラクションコントロール、ライディングモードなどの電子制御システムに加えて、新たにアップ&ダウンがクラッチレスになるクイックシフター+(プラス)も装備された。

オレンジカラーに加えてブラックもラインアップ。コーナリングABSやトラクションコントロール、ライディングモードなどの電子制御システムに加えて、新たにアップ&ダウンがクラッチレスになるクイックシフター+(プラス)も装備された。

珍しい75度の位相クランクは個性的な味を演出するために設定されたという。たしかに音は同社の75度Vツインエンジンそっくり。クルーザー的な鼓動感などカケラも感じない。でも多くのドゥカティのような硬さもない。欧州製のスポーツツインの中では、ただただ優しく滑らかな吹けが特徴だ。

これが、どのパワーモードでもそれぞれ忠実に応答する。パワーバンドは6500〜1万回転あたり。105馬力は使い切りやすい程よい強さだが、駆使すればそうとうに速い。かなり元気な走りをする。ただバイクが軽いので、4000回転ほどでスポーティな駆け足もできた。

今回はコースでのスポーツ試乗だ。そこで光っていたのは誰でも気楽に乗りこなせる自然で素直なハンドリングと忠実なエンジン。乗り手にそれを使いこなさせてスポーツを愉しませるタイプ。何か強烈なスパイスがあるワケではなかったが、まるで日本車のようにまとまりが良くて、走りの懐が深かった。

SPECIFICATION
ホイールベース:1475±15㎜
シート高/車両重量:825㎜/169㎏(乾燥)
エンジン形式:水冷4ストDOHC4バルブ並列2気筒
総排気量/ボア×ストローク:799㏄/88.0×65.7㎜
圧縮比/最高出力:12.7/105PS(103HP)/9000rpm
最大トルク:8.9㎏-m/8000rpm
燃料供給方式/燃料タンク容量:FI/14L
キャスター角/トレール/変速機形式:66度/98㎜/6速リターン
ブレーキ形式 前・後:ダブルディスク・シングルディスク
タイヤサイズ 前・後:120/70-17・180/55-17

DETAILS

画像: DUKEシリーズのシャープなデザインはそのままに、並列2気筒エンジンを搭載。車重169kg(乾燥)に最高出力105PSの水冷エンジンは軽快そのものだった。

DUKEシリーズのシャープなデザインはそのままに、並列2気筒エンジンを搭載。車重169kg(乾燥)に最高出力105PSの水冷エンジンは軽快そのものだった。

画像: シャープなデザインでDUKEシリーズの顔として定着したLEDヘッドライト。中央部分はヒートシンクになっており、ウインカーもLED。

シャープなデザインでDUKEシリーズの顔として定着したLEDヘッドライト。中央部分はヒートシンクになっており、ウインカーもLED。

画像: フロントは17インチでダブルディスクブレーキ。ラジアル4ピストンキャリパーを装備。

フロントは17インチでダブルディスクブレーキ。ラジアル4ピストンキャリパーを装備。

画像: 標準で前後分割タイプのダブルシートを装備。サブフレームに装着されたシートはフラットで着座位置の自由度も高く、座り心地も良好だ。

標準で前後分割タイプのダブルシートを装備。サブフレームに装着されたシートはフラットで着座位置の自由度も高く、座り心地も良好だ。

画像: フルカラーTFTを採用した多機能メーターは、日中や夜間などでも見えやすいように液晶の表示が変化する。視認性に優れたデザインだ。

フルカラーTFTを採用した多機能メーターは、日中や夜間などでも見えやすいように液晶の表示が変化する。視認性に優れたデザインだ。

画像: KTMの伝統的なVツイン&トラリスパイプフレームではなく、バックボーン型のパイプフレームに、KTM初の並列2気筒エンジンを搭載。

KTMの伝統的なVツイン&トラリスパイプフレームではなく、バックボーン型のパイプフレームに、KTM初の並列2気筒エンジンを搭載。

画像: 細くて楕円形状のステンレス製マフラー。上部にあるシートレール開口部はエアダクトで、シート下のエアボックスにつながる。

細くて楕円形状のステンレス製マフラー。上部にあるシートレール開口部はエアダクトで、シート下のエアボックスにつながる。

PHOTO:赤松 孝、森 浩輔

公式サイト

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