ランエボと言えば三菱自動車の一番トガった部分を担ったクルマだ。当時としてはハイパワーなエンジンと、常に最新のフルタイム4WDシステムを搭載。見かけはセダンだが紛れもないスーパーカーだったランエボの歴史を振り返ってみたい。今回は、ランサーエボリューションIV。

大きな変化を遂げたエボIVは、エンジン搭載位置も真逆に

1996年8月には、ランサーエボリューションはさらに進化して、エボⅣとしてデビューしてきた。
プラットフォームも一新され、ほとんどまったく別のクルマとして考えてもいいほどの変革を受けた。スタイリングも洗練されたが、最も大きく変更されたのがエンジンの搭載位置だ。

画像: ベース車のランサーがフルモデルチェンジされて、ボディも一新。丸型フォグランプを内蔵したフロントバンパー一体型スポイラーやリアウイングの形状なども変更されている。

ベース車のランサーがフルモデルチェンジされて、ボディも一新。丸型フォグランプを内蔵したフロントバンパー一体型スポイラーやリアウイングの形状なども変更されている。

エンジン自体は4G63と従来型と変わらなかったが、エボIIIまではエンジンは助手席側の左に搭載、トランスミッションが右側にあるという構造だった。それを真逆となる、エンジンを右、ミッションを左とする構造に変更したのだ。

画像: エンジンは4G63+インタークーラーターボと、エボIIIと変わらないが、エボIVからはエンジン配置が180度転回して、ドライバーから見て右側にきた。これにより2軸のトランスミッションの搭載が可能になり、軽量化と同時にGSRとRSで異なったギア比が選べるようになった。

エンジンは4G63+インタークーラーターボと、エボIIIと変わらないが、エボIVからはエンジン配置が180度転回して、ドライバーから見て右側にきた。これにより2軸のトランスミッションの搭載が可能になり、軽量化と同時にGSRとRSで異なったギア比が選べるようになった。

エンジンが左側にある場合、駆動輪に駆動を伝えるシャフトの回転方向を逆にしなければならず、トランスミッションへのインプットシャフトとアウトプットシャフトの間に、第3軸と称したインターミディエイトギアを加える必要があった。

だが、エンジンを右側にすればそのギアは不要になる。それだけ駆動ロスを低減させ軽量化にもつながったわけだ。

画像: ランエボIVでは、リアデフにAYC(アクティブ・ヨー・コントロールシステム)を採用。これにより、これまでLSDに頼っていたリアの駆動力を電子制御デフによって最適化する。

ランエボIVでは、リアデフにAYC(アクティブ・ヨー・コントロールシステム)を採用。これにより、これまでLSDに頼っていたリアの駆動力を電子制御デフによって最適化する。

動力性能の面でも、圧縮比の向上やブースト圧アップなどにより、最高出力は当時の自主規制である280psを発生するに至った。

画像: 1997年、アクティブ4WDシステムやアンチラグシステムなどを使い、あらゆる路面で速さを見せたランエボIV。トミ・マキネンの2年連続WRCドライバーズタイトルに大きく貢献した。

1997年、アクティブ4WDシステムやアンチラグシステムなどを使い、あらゆる路面で速さを見せたランエボIV。トミ・マキネンの2年連続WRCドライバーズタイトルに大きく貢献した。

ランサーエボリューションIV(1996年) 主要諸元

●全長×全幅×全高:4330×1690×1415mm
●ホイールベース:2510mm
●車重:1350(1260)kg
●エンジン型式・種類:4G63インタークーラーターボ・DOHC[16V]直列4気筒
●排気量:1997cc
●最高出力:280ps/6500rpm
●最大トルク:36.0kgm/3000rpm
※( )内はRS

画像: ランサーエボリューションの進化は、ホリデーオート2019年1月号にも掲載されています。

ランサーエボリューションの進化は、ホリデーオート2019年1月号にも掲載されています。

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