※本連載はMotor Magazine誌の取材余話です。
いろんな意味で洗練されている最新にして最終の991型911ターボS。
車両重量は1610kg。軽量化が徹底されながらも、体感されるボディ剛性は非常に高い。
全幅は1880mmで、スタンダードボディに対して約30mmほどワイドになっている。
滑らかで美しいシルエットを損なうことなく、高い空力性能と冷却性能を実現。洗練された後ろ姿だ。
それはもうとっても感慨深い。実車（991型ターボS）を前にした感動は、もちろんひとしお。でも正直言うと、ちょっと肩透かしを食らったような気もしていた。
かすかに記憶に残っている「ぽるしぇたーぼ」、初代930型ポルシェ911ターボは、ワイドなヒップに巨大なウイングを背負った怪鳥のような猛々しい後ろ姿の持ち主だった。それに比べると現行型はずいぶんと洗練されているように思える。
そりゃあ「ターボ」としても、すでに数世代を経ているのだから当然と言えば当然。今ふうの、空力を制するためのとてもロジカルなデザインフィロソフィがふんだんに盛り込まれているのだ。現代においてライバルと競い合うアスリートビューティらしい、引き締まった下半身（後ろ半身？）にこそ萌えるべきなのだ。
グランドツアラーとしての素質を強く感じさせる、機能的かつ華やかさもまとったインターフェイス。トランスミッションは7速DCT（PDK）、走行モードはノーマル、スポーツ、スポーツ+、インディビジュアルの4種類から選べる。
走りだってしっかり洗練されている。普通に操っている限りは極めてジェントルで快適だ。インターフェイスも、後ろ姿同様、今ふうの落ち着き感に溢れている。他の991型ラインナップの差別化をことさら強調することはなく、整然と見やすく操作しやすいデザインにまとめられている。
走りのテイストは極めて軽やか。パワーフィールは、とてもナチュラル。しかも伸びやかさも味わえる。
突出したラグジュアリー感は控えめだけれど、グランドツアラーとしてドライバーに無駄なストレスを感じさせない。それなのに刺激的な一面もしっかり持ち合わせているあたりの味付けが、絶妙だと思う。アクセルペダルを踏みこめばもちろん、怒涛の加速を見せる。そんな「クールだけど熱狂的」な二面性は、なんとも贅沢極まりない。
伝説的名指揮者も愛してやまなかった930型ターボのど迫力。
世界でもっとも有名な指揮者と言っていいだろう。ヘルベルト・フォン・カラヤン（1908〜1989年）は、ポルシェの大ファンだった。その愛情が極まったと言える１台が、1974年に発注されたというこの特別な911ターボRS（930型）だ。
ポルシェブランドが誇る最強のレーシングスペックを、ロードモデルとして具現化することを目的に開発された911ターボ。たとえばヘルベルト・フォン・カラヤンなどなど、ポルシェを愛してやまない世界のセレブリティがこぞって愛情を注ぎまくっていたという。「ターボ」はやっぱり、デビュー当時からしっかり特別な存在だった。
カラヤンはその研ぎ澄まされた権威をカスタムメイドのスポーツカーに投影した。より軽量でハイ・パフォーマンスな一台を求めて1974年、ポルシェの特注セクションにタイプ930を注文したのである（ポルシェカスタマーマガジン『クリストフォーラス』382号 「ヘルベルト・フォン・カラヤン」より抜粋）
車輌重量は 1000kg 未満。4kg/PS というパワー・ウェイト・レシオが彼の理想。この世界的なお得意先からの無理難題を見事に解決したのが、当時ポルシェの社長を務めていたエルンスト・フールマンだった。彼はカラヤンのターボに RSR モデルのレンシュポルト・シャシーを奢り、カレラ RS のボディとレース用サスペンションを投入した。（ポルシェカスタマーマガジン『クリストフォーラス』382号 「ヘルベルト・フォン・カラヤン」より抜粋）
だが、その役割はおそらく、911としては5代目に当たる996型に「GT」系がデビューした時（1999年 初めてGT3が市販化された）、少しばかり変化しているのかもしれない。巨大なGTウイングを生やしたサーキットスペシャルとは一線を画する方向性で、911ターボは新たなポジションを手に入れたのだと思う。
ロードカーとしての頂点に立つために磨かれた才能は幅広い。スポーツモデルとしてだけでなく、プレミアムカーとしてのキャラづけに向けた上級シフトは、とりわけ明解だ。
空冷モデルとしては最後の993型ターボSも、冷却のための巨大なリアウイングをまとっていた。写真は、その生産が終了してから20年後、「プロジェクトゴールド」として新たに生産されたクラシック・モデル。レストアではなく、正式に「新車」としてオークションで販売され、3億8248万円で落札されたという。
ちなみに911シリーズの生みの親にして70年代当時、初代ターボの開発を統括した稀代のエンジニア、ハンス・メツガーは後年、ターボ化に当たっての目的のひとつに、現代のダウンサイジングという発想と同じものがあったことを告白している。
「ダウンサイジングなどという言葉など当時はなかったですね。ですが、私たちがそれを発見したのです。燃費の良い小型エンジンから最大限の出力を搾り出すことをね。ターボは他のレーシングカーより騒音レベルが低かったですし、エミッション排出量も少なかったですから。それが今になってようやくターボを 使ったダウンサイジングが同じ理由でもてはやされる......」−−−ハンス・メツガー（ポルシェカスタマーマガジン『クリストフォーラス』367号 「サーキット生まれのスポーツカー」より抜粋）